Union Pacific y Norfolk Southern, las dos ferroviarias que buscan fusionarse en Estados Unidos, presentaron el jueves 22 de octubre de 2026 sus resultados del tercer trimestre. Las dos facturaron más que hace un año, pero el tren de contenedores no creció igual en las dos redes: Union Pacific movió 11% más unidades intermodales y Norfolk Southern apenas 3%. Días antes, CSX había reportado un alza de 7% en el mismo negocio.
Oeste contra este
Union Pacific, con sede en Omaha, facturó US$7.190 millones, 15% más que hace un año, y ganó US$2.080 millones (16% más). Su volumen total creció 6%. En intermodal movió 956.000 contenedores y remolques, con ingresos de US$1.520 millones, 27% más. El tráfico doméstico subió 13% y sumó su quinto trimestre récord seguido; el internacional, 8%, gracias a las importaciones por la costa del Pacífico, según Kenny Rocker, vicepresidente de ventas.
Norfolk Southern, con sede en Atlanta, facturó US$3.520 millones (14% más) y su volumen general avanzó 3%. Aquí está el matiz de la cifra que circuló en varios resúmenes: los ingresos intermodales de la empresa sí crecieron 21%, a US$919 millones, pero las unidades solo 3%. Según su reporte trimestral a la SEC, de los US$160 millones extra que dejó ese negocio, US$114 millones vinieron del recargo por combustible. El tráfico doméstico creció 10% y el internacional cayó 8%, porque llegaron menos contenedores a los puertos del Atlántico: la congestión en Asia y las navieras que movieron barcos a la costa oeste le quitaron carga.
El diésel paga y también cobra
El combustible explica buena parte de los números. Union Pacific pagó en promedio US$4,21 por galón de diésel para locomotoras, contra US$2,56 hace un año, y calcula que eso le restó 1,4 puntos a su coeficiente operativo, que quedó en 59,1%. En Norfolk Southern el gasto en combustible subió 77% y el coeficiente empeoró 2,8 puntos, a 67,4%, aunque 8 de los 14 puntos de alza en ingresos salieron del recargo que traslada al cliente.
Ese mismo diésel caro empuja carga hacia el riel. Ed Elkins, director comercial de Norfolk Southern, dijo que el mercado de camiones apretado y el combustible alto favorecen el paso de la carretera al tren en productos forestales, bienes de consumo e intermodal doméstico. Union Pacific prevé un cuarto trimestre con más volumen por las mismas razones y adelantó inversiones: gastará US$3.500 millones este año, no los US$3.300 millones previstos.
La fusión, en la mesa del regulador
Los resultados llegan con la fusión en revisión ante la Junta de Transporte Terrestre (STB). El 18 de septiembre la junta rechazó desechar la solicitud corregida, y ahora BNSF, CSX y CPKC piden derechos de paso sobre la red combinada; BNSF quiere 824 millas de Chicago a Harrisburg y Bethlehem, en Pensilvania, para trenes intermodales. Mark George, director ejecutivo de Norfolk Southern, respondió que no cederán esa franquicia. Jim Vena, de Union Pacific, dijo estar “99,999%” seguro de la aprobación.
Las tres ferroviarias apuestan a lo mismo: mientras el diésel siga caro y falten camiones, el tren seguirá ganando contenedores en rutas largas, aunque el este crece menos que el oeste.
Foto ilustrativa: James St. John (CC BY 2.0)
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Fuentes: FreightWaves, Trains, Progressive Railroading, Trains (fusión)
