Hannover, Alemania.- La IAA Transportation 2026 dejó ayer, 17 de septiembre, una señal muy clara para la industria del autotransporte: la discusión tecnológica ya no gira alrededor de si el camión eléctrico puede funcionar, sino de cuánta autonomía puede ofrecer, qué tan rápido puede cargar y cuánto puede transportar sin castigar la carga útil.
Entre las novedades más relevantes destacan MAN y Scania, que mostraron configuraciones eléctricas para larga distancia capaces de alcanzar hasta 720 kilómetros de autonomía en condiciones ideales. Ambas marcas, pertenecientes al Grupo Traton, incorporaron un séptimo paquete de baterías detrás de la cabina y celdas con mayor densidad energética, buscando aumentar el rango sin incrementar considerablemente el espacio ocupado por las baterías.
Mercedes-Benz también puso la ingeniería sobre la mesa con el eActros Lowliner, una versión diseñada especialmente para transporte de gran volumen. Daimler Truck modificó la disposición de sus tres paquetes de baterías para reducir la altura de la quinta rueda y permitir configuraciones destinadas, por ejemplo, a logística automotriz. El eActros 600, por su parte, ya acumula más de 160 millones de kilómetros en operaciones de clientes, según la compañía.
Pero uno de los desarrollos más interesantes ni siquiera es un camión completo. Advanced Electric Machines presentó las especificaciones de Titan, un motor eléctrico para vehículos pesados que prescinde de imanes permanentes y tierras raras. Puede desarrollar hasta 700 kW de potencia y 5,000 Nm de torque, reduciendo al mismo tiempo la dependencia de materiales estratégicos cuya cadena de suministro está concentrada en pocos países.
Otro proveedor que llamó la atención fue CDTL, que presentó sistemas de ejes eléctricos distribuidos y tecnología EMB —Electromechanical Braking—, que sustituye componentes tradicionales del sistema de frenado por actuadores electromecánicos. Este tipo de tecnología resulta especialmente relevante para las próximas generaciones de camiones eléctricos y autónomos, en las que dirección, aceleración y frenado deberán operar cada vez más bajo arquitectura electrónica. (PR Newswire)
China acelera su desembarco
El otro mensaje que dejó Hannover fue la presencia creciente de fabricantes chinos. Alrededor de una docena de marcas o importadores provenientes de China exhibieron camiones eléctricos, aunque varias todavía están construyendo sus redes comerciales, procesos de homologación y servicio para Europa. Nombres como Sany, SuperPanther, BYD y Maxus forman parte de una ofensiva que comienza a ejercer presión sobre los fabricantes tradicionales europeos. (electrive.com)
Y detrás de buena parte de esta revolución aparece otro protagonista: CATL. El fabricante presentó en Hannover una nueva generación de baterías para vehículos comerciales y, más importante todavía, sus celdas o sistemas ya están presentes en una proporción considerable de los camiones eléctricos exhibidos en la feria.
La conclusión de la jornada es contundente: la carrera del camión eléctrico dejó de ser experimental. Ahora la pelea está en los kilómetros de autonomía, los megavatios de carga, la reducción de peso, el software y el costo por kilómetro.
Para los transportistas, ahí estará la verdadera batalla tecnológica de los próximos años.
